深圳北都挤爆了，光明城站那么大一块地一天才停50趟车，有双高铁有地铁就是不扩建，福田站倒是修得老大结果没啥车，这规划到底咋想的 深圳北站二楼的候车大厅里，旅客的行李箱轮子几乎是贴着前面人的脚后跟往前挪，检票口的队伍从屏幕下方一路甩到了便利店门口。同一天下午三点，光明城站的站前广场上只有两个保洁人员在树荫下坐着休息，进站口偶尔走进去一两个背包的乘客，自动扶梯的脚步声清晰得能听见回音。两个车站相隔不到三十公里，一个日均开行八百五十七趟列车，一个日常停靠五十趟左右，满图运行也只有七十九列。这两个数字摆在一起，不是差距的问题，是根本不在同一个维度上。光明城站不是没条件，是压根没被当回事。 光明城站的位置其实一点都不偏，光明区常住人口早就过了一百一十万，往北能辐射到宝安燕罗，往东过了边界就是东莞黄江，这一片加起来上百万人的出行需求摆在那里。而且光明城站是广深港高铁和赣深高铁两条干线交汇的地方，大湾区南北向的客流和东西向的客流在理论上就应该在这里做一次分配。片区规划面积约二点八平方公里，这个数字意味着什么，对比一下就知道，很多城市的次级高铁枢纽周边连一平方公里的完整开发用地都凑不出来，光明城是现成的一大块地摆在原地，周边路网和地铁接驳都已经在动了。地铁六号线通了，十三号线也已经在建，从站台下去换乘轨道进市区或者去东莞方向都不是纸上谈兵。这些条件放在任何一个正常的铁路枢纽规划里，都不至于只给五十趟车的停靠量。 有人一提到光明城站就说站台规模太小，四个站台八条到发线，做不了大站。这个说法听着有道理，实际上完全站不住脚。站台小可以扩建，光明城周边不是没有土地，二点八平方公里的规划面积里面有的是预留空间，真想把它做成一个始发终到功能齐全的次级枢纽，技术上没有障碍，征地成本也远比在建成区里硬塞一个枢纽要低得多。而且光明城如果作为始发站使用，列车出站之后速度还没提起来，噪音对旁边的虹桥公园影响反而更小，这恰恰说明扩建和增加始发功能在环境评估上也不是过不去的坎。真正的原因不是能不能扩，是上面压根没打算让光明城承担更大的角色。 深圳北站的饱和已经不是一天两天的事了，早高峰的站台层，工作人员拿着喇叭反复喊往前走走，车厢门口永远卡着最后几个上不去的旅客。广深港方向的高铁密度已经高到不能再往上加，赣深高铁开通之后又涌进来一大波跨线车，深圳北的咽喉区经常堵得比城市快速路还厉害。这个时候把一部分跨线车或者短途城际功能挪到光明城去，是最直接的分流手段。可现实是光明城的时刻表上一天到晚就那么几十趟车，很多时段站台上半个小时都没有一趟车停靠，旅客想在这里坐车去广州或者去赣州方向，选择少得可怜，最后只能老老实实跑到深圳北去挤。 福田站的情况又完全是另一个极端。福田站建在深圳最核心的商务区地底下，当年投资规模巨大，站内空间修得极为宽敞，站台层和候车层的体量放在全国地下车站里都是排得上号的。可是实际每天停靠的车次一直不算多，很多深圳市民到现在都没去福田站坐过一次车，甚至不知道地下有这么大一个高铁站。一边是福田站修得巨大却没有足够的车来填，一边是光明城站有双高铁交汇、有大片土地、有地铁接驳却只给五十趟车的待遇。这种资源错配不是一两句话能解释清楚的，只能说明最初的规划逻辑和后来实际运行的需求之间出现了严重的脱节。 光明城站从二零一一年广深港高铁开通就开始投入使用，一开始只是个小站，后来赣深高铁建设的时候扩建到了四个站台八条线。二零二一年赣深高铁通车之后，光明城站理论上已经是两条干线铁路的交汇点，这种节点放在很多省份早就被捧成区域枢纽来打造了。可深圳的铁路布局似乎一直把宝押在深圳北和福田这样的既有站点上，对光明城这个外围节点始终提不起兴趣。光明区这几年发展速度很快，科学城的牌子打出来之后，大量科研机构和产业园区落地，通勤人口和商务出行的需求在快速上升，但铁路资源的分配没有跟上这个节奏。 周边居民的实际体验最能说明问题。住在光明的人如果要去广州南，距离上光明城站近得多，但打开购票软件一看，全天没有几趟能对得上时间的车，很多人干脆开车去深圳北或者直接走高速。宝安燕罗和东莞黄江的居民也面临同样的情况，光明城站就在眼前，可用性太低，最后还得往深圳北去绕。这种局面长期持续下去，光明城站就变成了一个地理上存在、功能上缺席的车站。上百万人的出行需求没有被就近消化，而是继续往一个已经挤爆的枢纽上叠加，这本身就是一种规划上的反向操作。 光明城站被冷落的原因，很多人归结为铁路部门对客流预测的保守，也有声音说是深圳市内部不同区域之间的资源博弈，光明区在过去的铁路规划中话语权不够。这些说法都有一定道理，但无论哪一种，都改变不了一个基本事实，那就是一个二点八平方公里规划面积、双高铁交汇、两条地铁接入的车站，只发挥出这么一点运能，绝对是不正常的。深圳北站日均八百五十七趟列车的数据是公开可见的，光明城站日常停靠
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